APUNTES SOBRE LA SEGURIDAD:

La época de verano es ideal para disfrutar a pleno nuestra Argentina, y para muchos implica el traslado de embarcaciones, equipajes, motos, bicicletas, etc.
Lo importante además de disfrutar, es hacerlo en un marco de seguridad y muchos conductores minimizan las medidas básicas a tener en cuenta. Veamos a continuación los requisitos mínimos legales y técnicos para transportar un trailer o también conocido como “batán”
– Ubique los elementos más pesados sobre el eje y los livianos cerca de la zona de enganche.
– En autopistas circule por el carril lento.
– No lleve ni personas ni animales en el trailer.
– Circule a velocidades no mayores a 90km/h. (Velocidad Máxima para un vehículo que tracciona un trailer).-
– Tenga en cuenta si lleva carga porque su vehículo estará muy pesado y tendrá menos reacción.
– Si el trailer comienza a zigzaguear suelte el acelerador lentamente hasta que recupere la estabilidad.
ANCLAJES Y DISPOSICION DE LA CARGA:
Recuerde que la capacidad de carga de un trailer no debe superar el 20 % del peso combinado de la embarcación más el trailer. No lo sobrecargue y tenga en cuenta también que puede llegar a deteriorar el piso de la embarcación con la carga.
Una vez determinado la distribución de pesos sobre el trailer, debemos asegurar la carga sobre el trailer. Para esto debemos usar cabos de buena calidad o cadenas y tensores del tipo a rosca. Las cadenas deberán estar protegidas por una funda plástica para evitar raspones sobre la carga. Puede usarse para estos casos, una manguera de agua de buen diámetro.
La mejor y más segura opción es utilizar cintas o lingas especiales con sus correspondientes tensores a críquet.
Debemos buscar lugares estratégicos para asegurar y fijar estos elementos. Para el caso de una embarcación lo mínimo es usar 3 de estas cintas.
La primera y más importante es la que toma el cáncamo de proa y se tensa con el malacate del trailer. Esta a su vez servirá para facilitar la subida de la embarcación al trailer desde el agua. El malacate debe ser de buena calidad y además debe albergar suficiente cantidad de cinta como para poder operar tranquilamente. Lo usual es 1 vez y media el largo total del trailer.
Por el lado de popa se deben usar dos a cada banda. Debemos buscar puntos de sujeción bien firmes. Los cáncamos de popa son la mejor opción. Estas deben evitar que la embarcación se deslice a los costados y además ayudarán a la de proa para evitar que se deslice hacia atrás.
La forma correcta es usar las cintas cruzadas de lado a lado. Esta disposición permite que el largo de la cinta actué como atenuador de los tirones y bandazos del casco durante su transporte por tierra.
Atar e inmovilizar lo que transportemos al trailer (preferentemente con cintas a criquet) evitando así el “vuelo” de la carga y sujetemos todo lo que transportemos dentro para evitar el peligroso “traslado de peso” en alguna maniobra brusca obligada.
Nunca transporte animales o personas a bordo de la embarcación sobre el trailer o de cualquier remolque.
ANCLAJE DEL MOTOR DE LA EMBARCACION:
Un párrafo aparte merece el tratamiento del motor fuera borda de una embarcación y que muchos aficionados no tienen en cuenta.
Normalmente la pata del motor debe estar elevada y descansando trabada sobre su soporte natural. Esto se hace para evitar que la parte baja de la misma pueda tocar el suelo si el trailer pasa por una cuneta, bache importante, o peor aún un lomo de burro.
A su vez debemos restringir al máximo los movimientos que el motor pueda tener durante el transporte.
En primer lugar se asegurará que el timón este firmemente amarrado para evitar que el motor vire y se desacomode. Lo usual es que quede perfectamente derecho para evitar que la influencia del viento, incida negativamente sobre la dirección del trailer.
Por último se asegurará la pata al trailer, pasando varias vueltas de cabo y a los efectos de evitar que la misma salte constantemente y pueda provocar deterioros sobre el espejo del casco, el power trim ( si lo tuviere), o el sistema de inmovilización.
También esta disposición de anclaje, obliga al casco a permanecer sólidamente apoyado sobre los rodillos o camas del trailer.
Como ya se menciona anteriormente, en la pata del motor y más precisamente en la zona de la hélice, se colocara una bandera a rayas rojo y blanco para alertar sobre esta apéndice que sobresale del trailer. Un consejo de viejos traileros dice que la hélice debe ser retirada y guardada en el baúl del auto.
Con seguridad esto obedece al hecho que la hélice queda siempre a la altura de la cara de algún transeúnte desprevenido y ésta, aparte de ser un propela acuática, se puede transformar en una excelente navaja de afeitar.
Circule siempre con la pata levantada y con una bandera roja y blanca atada en su extremo. Si puede retire la hélice o trábela con el cambio.
El paragolpes (obligatorio) debe tener luces y sobrepasar la lancha o bote y la pata del motor, en caso de volar ésta sobreel paragolpe, debe llevar una bandera de color rojo.
CARGA DEL TRAILER:
Verifique el estado de la cama o de los rodillos, como así también el correcto funcionamiento del malacate. También las luces deben ser controladas minuciosamente y sobre todo los conectores. Use materiales de buena calidad y deseche toda conexión provisoria con cables retorcidos y sin aislamiento. Todo soldado con estaño y aislado con espagueti termo-contraíble o cinta aislante vulcanizada
También verifique el correcto estado e inflado de las cubiertas. Algunas libras de más serán beneficiosas.
Si su trailer tiene frenos, no es de extrañar que los cables y conexiones estén atascadas por falta de uso. Esto puede hacer que los frenos se traben, sobrecalentando los rodamientos de las ruedas y posiblemente dañándolos. Revíselos o hágalos revisar por su mecánico de confianza.
Controle también el estado de los rodamientos. Pare ello levante la rueda con ayuda se un crique y gire a mano la rueda. Esta debe girar libre y sin trabas. Si hace ruido o un rumor sordo, seguramente debe desarmar el conjunto y revisar los rodamientos. La grasa debe estar espesa y en buen estado.
Aprovechemos para controlar el estado de la cupla, la bocha y de las cadenas de seguridad.
Ya tenemos la carga perfectamente asegurada y estibada sobre el trailer. En la medida de lo posible si la carga fuese una embarcación, se debería usar un cobertor vinílico o lona sobre la misma, a los efectos de atemperar las secuelas negativas que se producen por cuestiones aerodinámicas.
Esto adquiere vital importancia a la hora de calcular el consumo de combustible pues el aire al chocar contra superficies verticales, tiene a frenar el movimiento de los vehículos. También la inclusión de un cobertor protege nuestro bien en caso de lluvia o granizo y evitará que el polvo y la suciedad se alojen en ella.
Esta protección debe estar bien asegurada y evitaremos que queden partes flojas o que flameen. Los shock-cord o tensores elásticos son una buena alternativa en estos casos. Con respecto al consumo, se deberá calcular entre un 15 y un 20 % de incremento con respecto al uso normal del vehículo.
COMPORTAMIENTO DINAMICO DE LA CARGA Y EL TRANSPORTE:
Ya en ruta debemos prestar atención a situaciones por demás distintas a las que experimentamos con nuestro vehículo diariamente. Ahora estamos arrastrando una carga y que ésta, está sujeto a las leyes universales de la física.
En primer lugar debemos señalar que la conducción debe hacerse con naturalidad y observando constantemente a nuestra valiosa carga por los espejos retrovisores. No dude en colocar unos más grandes si la visión no es clara o esta obstruida. Lo lógico es que se pueda ver más allá de la pata del motor.
Los virajes deben ser muy cuidadosos y en algunos lugares debemos abrirnos un poco más para evitar que el trailer se suba a la vereda en las esquinas. A su vez estos no deben ser bruscos como ninguna maniobra que realicemos de ahora en más.
Frenar, acelerar, doblar o estacionar deben ser maniobras muy controladas y poniendo toda nuestra atención al momento de realizarlas. No estaría de más decir que ahora debemos ser unos señoritos detrás del volante. No se apure, ya va a llegar.
Otro punto a tener en cuenta, es la incidencia del aire sobre el remolque, sobre todo el viento lateral. Seguramente deberá compensar “el abatimiento” (influencia del viento sobre la derrota) , con el sistema de dirección del vehículo.
Y aquí otro punto. Si por ejemplo el viento viene por la derecha, el conjunto trailer-vehículo tenderá a ir hacia la izquierda. Si sobrepasamos a otro vehículo de gran porte ( camiones-micros, etc) logicamente lo haremos por la izquierda y llegado el momento, el vehículo sobrepasado, actuará como cortina del viento lateral, y estó provocará que de pronto nos acerquemos mucho al mismo. Esto es porque veniamos con la dirección haciendo fuerza hacia la derecha para contrarestar el efecto del viento. Pero cuando la presión de este disminuyó por acción de la masa del otro vehículo, nos encontramos con el volante dirijido hacia la derecha, o sea que nos acercaremos peligrosamente al vehículo sobrepasado.
Tengamos mucho cuidado con esto y estemos atentos siempre a esta maniobra peligrosísima. Tratemos de alejarnos lo suficiente cuando iniciemos la maniobra de rebase y siempre hagámosla bien alejados del franco izquierdo del otro vehículo. Cuando comienza el rebase, disminuyamos paulatinamente la presión sobre la dirección para luego retomarla cuando comencemos a ofrecer nuestro franco derecho al viento nuevamente.
Lo mismo vale para el caso que el viento provenga del otro lado, pero esta vez el “ocultamiento” del viento será muy breve, dependiendo de las velocidades de cruce, pues ambos vehículos vendrán en sentido contrario. Pero no es menos peligroso, que el caso anterior, ya que esta vez en el momento del breve cruce la presión del viento fluctuará brevemente y en concecuencia sentiremos una sacudida bastante significativa que nos puede sorprender y hacer perder el control del vehículo y el remolque.
En ambos casos, siempre estar muy atentos para actuar en consecuencia.
Si pierde el control, NUNCA use los frenos en primera instancia . Realice un rebaje con el motor-caja y trate de mantener derecho el conjunto. Cuando haya disminuido la velocidad significativamente, comience a pisar y soltar el pedal de freno por períodos muy cortos hasta que pueda tomar el control nuevamente.
CONDUCIENDO MARCHA ATRAS:
Una de las maniobras más difíciles y riesgosas que se presenta cuando se arrastra un trailer, es la marcha atrás o reversa. Esta debe hacerse con movimientos lentos y calculados. Si es posible trate de que alguien desde atrás le guíe sus movimientos pero nunca dejando de observar por los espejos retrovisores o mejor aún, girando el cuerpo apoyando media espalda sobre la puerta del vehículo y con una mano al volante y la otra por encima del respaldo.
Otra particularidad es que el trailer o remolque irá en sentido contrario al del vehículo.Esta maniobra debe practicarse en casa y con el trailer sin carga hasta tomarle la mano.
FRENADO:
Hay que frenar con el vehículo tractor y el remolque bien alineados. Jamás frene bruscamente y menos en una curva pues el brazo de palanca que forma la lanza y el peso de la carga, con seguridad harán perder la estabilidad del vehículo.
Tenga en cuenta que las distancias del frenado en piso seco se incrementan en un 50- 60 % con los trailers sin frenos y con aquellos que si lo poseen, la distancia es prácticamente igual que si no lo tuviera. Recuérdelo, no frene jamás en las curvas y si lo por cuestiones de fuerza mayor debe hacerlo, hágalo muy suavemente.
SOBREPASO A OTRO VEHICULO:
Tengamos siempre presente que esta es una maniobra en la que hay que concentrarnos mucho aún después de muchos kilómetros y años practicándola, por el alto riesgo que ello implica. No nos olvidemos de tres puntos fundamentales:
Llevamos un trailer atrás que nos resta potencia motor.
Llevamos un trailer atrás que duplica el largo de nuestro auto.
Las condiciones de maniobrabilidad, tenida e insidencia aerodinámica han cambiado sustancialmente.
Si tenemos presente constantemente estos tres enunciados, tendremos la mitad del problema resuelto. La otra mitad es la pericia y la resolución para encararlo.
Piense que nuestro motor no va a reaccionar de la misma manera que todos los días. Si viene en 5ª marcha y quiere apurarlo, seguramente el motor ni reaccionará. A veces la solución tampoco es bajar un cambio de golpe porque con seguridad perderemos revoluciones y velocidad.
Lo ideal es hacerlo con tiempo y con la convicción que lo tenemos y de sobra para hacerlo. Piense en los vehículos que vienen de frente y si tenemos espacio y tiempo suficiente para rebasar al auto de adelante.
Si duda un instante, no dude más y quédese atrás esperando otra oportunidad.
Si no está seguro si va terminar la maniobra en forma limpia y segura, practique otro día, ahora no es el momento de confirmar si el motor de su auto es tan potente como Ud. cree. Compruebe si tiene buen visibilidad hacia delante y campo de acción, asomándose a la otra mano (con su auto, por supuesto)
Lo ideal es dejar un buen espacio entre Ud y el vehículo predecesor y comenzar a pasar a la otra mano acelerando paulatinamente pero con resolución. No se pegue al paragolpe del vehículo y no salga muy atrás de él. Si tiene el aire acondicionado puesto, apague el compresor unos minutos hasta terminar la maniobra de rebase. Unos cuantos HP extras viene muy bien en ese momento.
Cuando este al lado de la ventanilla del conductor, péguele un bocinazo, Esto provocará la atención del vecino y seguro que mirará instintivamente por su espejo retrovisor para ver que sucede y allí descubrirá el trailer que lo persigue a Ud. Use siempre las luces de giro para anunciar la maniobra. Cuando retome su mano, recuerde el trailer y observe al otro vehículo por el espejo lateral derecho. Cuando vea su trompa por completo será el momento de comenzar la maniobra de retome si hacer maniobras bruscas.
CONDUCCION EN CURVAS:
Si bien no es una maniobra que involucre muchas dificultades, salvo si intentamos frenar en ella, debemos estar atentos a la tendencia que tienen los trailer de cerrarse hacia la mano contraria. Esto obedece a un simple problema de física. Cuando el trailer dobla, el peso de la carga se recuesta sobre la rueda que describe el radio de giro más chico, o sea el de adentro. Al hacer esto, por lógica aumenta el rozamiento contra el pavimento y gira más despacio que su compañera.
La forma de solucionar esto es corrigiendo la trayectoria de giro del vehículo tractor, buscando siempre abrirse contra la banquina pero sin salirse de la ruta. Estas pequeñas fracciones de recorrido en forma rectilínea, contrarrestará el fenómeno citado anteriormente y compensará la deriva lateral del trailer y su carga.
OTRAS CONSIDERACIONES AL CONDUCIR:
Cuando lo haga sobre caminos de tierra en mal estado o poceados, hágalo a velocidad moderada, Reduzca algunas libras la presión del neumático pero luego repóngalas cuanto antes. Un inflador de emergencia de 12 volts es una excelente inversión.
Una carga incorrecta provoca muchos problemas asociados al remolque. Trate de colocar todos los elementos pesados sobre el eje y asegúrese de que estén bien afirmados para evitar que se muevan al tomar una curva o frenar. Si fuera posible, coloque los elementos más pesados en el automóvil y los artículos más grandes pero livianos en el carro de arrastre. Siempre es bueno volver a revisar la carga después de unos cuantos kilómetros recorridos para confirmar que todo esté bien asegurado. Esto vale para los anclajes de las embarcaciones. Ajuste un poco los tensores.
En autopistas de 5 manos (Autopistas del sol – Ruta Panamericana) solo se puede circular hasta el 3er carril. En el 4to y 5to no se permite transitar con trailers.
No lleve animales ni personas dentro de la embarcación o casa rodante. Aparte de constituir un serio peligro para la vida de ellos, será rigurosamente penalizado por las autoridades competentes.
Si sale de la República Argentina, póngase al corriente de las reglas de tránsito en el país que visita.
Cuide a la cuña de la cupla de enganche. Si la pierde o se la hurtan mientras navega, no podrá usar el trailer hasta conseguir otra. Por lo tanto no la deje colocada, sino que guárdela en un lugar seguro dentro del vehículo.
Para las cadenas de seguridad del trailer, será útil pasarlas cruzadas por debajo de la cupla y bien cortas oficiando de cama, pero sin obstruir el movimiento de la lanza. En caso de rotura de la bocha o la cupla, la lanza caerá sobre ellas y no rozarán el pavimento.
En lo que se refiere a elementos de seguridad, una buena alternativa es el agregado de cintas refractantes u ojos de gato en el trailer para mejorar la visibilidad por la noche.
Una cupla de chapa estampada es mejor que aquellas más antiguas de fundición. Limpie y lubrique con grasa las uniones antes de acoplarlas.
DE VUELTA A CASA:
Ya en casa y antes de guardar el trailer, verifique la grasera de las ruedas. Si sumergió el trailer en el agua para bajar la lancha, este es el momento para desarmar y limpiar los rulemanes y volver a colocar grasa de litio nueva o de otro tipo que repela la humedad. El agregado de un producto antifricción a la grasa como el Molicote, será muy positivo. No le de tiempo a la corrosión ya que ésta, es más rápida que Ud.
Las mismas consideraciones se deben aplicar a la estructura metálica del trailer, revisando cada tramo y repasando con pintura, las partes expuestas de metal. Si hay lugares oxidados, verifique que el material debajo este en buen estado y evalúe si es viable su reemplazo. La pintura puede parecer en buen estado pero debajo la corroción puede haber trabajado. Utilize un martillo pequeño dando golpes suaves en la extructura. El sonido debe ser limpio y campaneante. Si suena apagado o sordo, entonces es hora de trabajar un poco. Controle el estado de las cadenas de seguridad y de los enganches de estas.
PESO, POTENCIA, AERODINAMIA, SEGURIDAD Y CONTROL:
Arrastrar un trailer implica tener una serie de consideraciones pues remolcar un peso muerto a alta velocidad en la ruta no es un tema menor.
Cuestiones de potencia, reacciones aerodinámicas, consumo de combustible, seguridad y control son los puntos más sobresalientes que intentamos abordar en esta nota.
Los motores de muy baja cilindrada y potencia estarían en principio vedados al momento de arrastrar un trailer, dejando ese compromiso a vehículos de mayor potencia motriz.
Por lo general en los manuales de fábrica de los vehículos, viene especificado el peso del arrastre que es capaz de transportar el mismo. Hay que tener en cuenta la fuerza máxima aplicada sobre el enganche o cupla y que corresponde al peso estático que ofrece la punta de la lanza, llamado precarga. Esto es particularmente importante dado cuestiones inherentes a frenado y distribución de cargas están en juego.
Existen opiniones que aseveran que lo que se busca es que la lanza empuje hacia abajo el tren trasero del vehículo estando estos en velocidad constante, mejorando así la tenida en las curvas y la respuesta durante el frenado y que también aminore los efectos que se producen cuando el vehículo acelera y la lanza tiende a subir por efecto del aumento de velocidad.
A criterio de muchísima otra gente, esto no es así, sino que un trailer debe estar debidamente balanceado el peso sobre su eje, de manera que si tomamos la lanza con las manos cuando está apoyada sobre el piso y tendemos a levantarla del suelo; no tenemos que realizar ningún esfuerzo sino que debe elevarse de forma bastante simple sin que debamos implementar un esfuezo para evitar que el peso haga que vuelva a apoyarse en el piso.
Eso hará que además de no esforzarnos al engarchar el trailer al vehículo, tampoco irá haciendo peso hacia abajo, esforzando los amortiguadores traseros del vehículo.
Para el caso de las embarcaciones u otro vehículo, se deberá corregir los puntos de anclaje o fijación al trailer hasta lograr que el brazo de palanca sobre el enganche sea el buscado.
El ajuste correcto se logra cuando el fabricante conoce del tema y lo fabrica ajustándolo al peso de la embarcación.
Ahora bien, si un trailer está convenientemente fabricado, pero luego cargamos la embarcación y volvemos a cometer el error, por que normalmente en el medio, la línea del parabrisas o los asientos, como hay menos lugar, no ponemos nada, por lo tanto lo cargamos adelante o atrás.
También tenemos que tener en cuenta que será común en adelante portar el tanque de nafta con carga completa por lo que le estaremos sumando 25 kg extras, por lo que cuando llevemos la embarcación con su motor puesto al trailero, debemos también llevarla con tanque de nafta completo.
Eso hace que se efectúe una sobrecarga sobre el peso del trailer, que hace que la lanza empuje hacia abajo o arriba sobre el enganche del vehículo, lo que en párrafos anteriores llamábamos “corresponde al peso estático que ofrece la punta de la lanza, llamado precarga.”
Si la regulación es correcta tanto el vehículo tractor con el remolque se desplazarán sobre el camino con seguridad en el frenado y con buena tenida en los virajes. El remolque se trasladará sin sacudidas ni sarandeos peligrosos. Al frenar el peso de la lanza más la inercia de ésa, empujará hacia abajo la carrocería del vehículo mejorando notablemente la fricción de las cubiertas sobre el asfalto.
Si la regulación es correcta tanto el vehículo tractor con el remolque se desplazarán sobre el camino con seguridad en el frenado y con buena tenida en los virajes. Por otro lado, este peso adicional hará que la válvula compensadora de frenos con que viene equipados algunos vehículos, actué incrementando la potencia de frenado sobre el tren trasero.
PESO EXCESIVO:
Si el peso es excesivo durante la marcha, la lanza empujará el chasis o bastidor del móvil hacia abajo, incrementando la presión de las cubiertas del tren trasero sobre el asfalto, provocando desgastes prematuros y sobrecalentamiento excesivo.
A su vez el tren delantero se verá notablemente influenciado por el levantamiento de la carrocería, provocando que las ruedas motrices (si el vehículo tiene tracción delantera como la mayoría de los vehículos actuales) no traccionen correctamente. A su vez la falta de adherencia de las cubiertas hace que el sistema de dirección pierda tenida en los virajes y la eficiencia de los frenos delanteros se verá comprometida peligrosamente.
POCO PESO:
En este caso la lanza al carecer de peso o la popa del trailer al ser más pesada, levanta la carrocería del vehiculo provocando que las ruedas del tren trasero pierdan adherencia restando eficacia a los frenos traseros. Por otro lado el conjunto vehículo-trailer se comporta como un todo y de tal manera que está apoyado sobre 2 ejes, o sea el tren delantero del auto y el propio del trailer, eliminando o desfavoreciendo el tren trasero del auto. Esto produce que tanto el vehículo tractor con la carga, vayan zigzagueantes o dantos bandazos hacia los costados. Si el tren tractor fuese este, al igual que el caso anterior, la tracción perdería eficacia y potencia de arrastre.
Vemos que es muy importante determinar exactamente la fuerza sobre la cupla ya que este reglaje incidirá sobre el comportamiento en la ruta. Demás esta recordar que esta regulación puede variar de acuerdo si dentro del vehículo que transportamos, estibamos elementos que no fueron tomados en cuenta durante la calibración. Por lo general se trata de no usar el remolque como un batan pero si se puede colocar algunos elementos muy livianos (ropa, elementos de pesca, etc.) y buscando que con cada posición no se altere la regulación previa. Además todo elemento que se transporte dentro, deberá ser amarrado fuertemente para evitar desplazamientos peligrosos.
La estructura del enganche, debe ser hecha por alguien que se dedique a eso, con caño 4×4 con espesor no menor a 3,2 de caño cuadrado y en 5×5 para camionetas y debe ajustarse a lo reglamentado por Norma RAM 110002.
Algunos modelos vienen con porta bocha y porta perno, es decir que te sirve a vos si trabajás con bocha y en el caso de tener que salir del apuro, se desenrosca el perno con bocha y se utiliza con perno pasante.
 Fuente: www.extremolitoral.com.ar